A nyertes pályázónak a 105 kilométer hosszú vonal(ak)on a szűk keresztmetszet kiváltás, villamosítás és központiforgalomirányítás megtervezése mellett az engedélyes tervek, illetve az azok alapjául szolgáló dokumentáció elkészítése lett volna a feladata. A nyertesnek emellett meg kellett volna terveznie 25 megállóhely és állomás magasperonját és akadálymentesítését, valamint 11 középületet és 9 utasbeállót.
A tenderre végül egyedül a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. - BME ITS Közlekedési- és Járműrendszerek Nonprofit Zrt. adott be közös pályázatot, így az ajánlatkérő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő végül eredménytelenné nyilvánította a tendert.
Ami nem feltétlen baj.
Fotó: MTI/Máthé Zoltán
"Ezzel a toldozgatás-foltozgatással amúgy sem sokra megyünk"
Ezekkel a szavakkal krizitálta egy a MÁV-Startnál dolgozó forrásunk a 29-es vasútvonalon történteket, aki szerint már az I. ütemben megvalósult Szabadbattyán-Balatonfüred közötti villamosítás is megmutatta, hogy a jelenlegi formában nem sok értelme van a felújításnak. A villamosítás mellett ugyanis sem a pályára, sem nyomvonal-korrekcióra nem költenek, marad tehát a jelenlegi állapot.
"Hiú ábránd jobb menetidőt és megbízhatóbb szolgáltatást várni ettől a ráncfelvarrástól, mivel itt sem (mármint a Balatonfüred-Tapolca-Keszthely szakaszra kiírt tenderben) szerepel az alépítmény rekonstrukciója és a zavarérzékenység csökkentése"
- mondta.
Hibrid megoldás
Megkérdezett szakértőnk szerint a megoldás a fajlagosan drágább, de több szempontból is előnyösebb hibrid motoronatok beszerzése lenne.
Ezek ugyanis jól alkalmazhatóak lennének a balatoni viszonyok között, hiszen a villamosított déli és villamosítatlan északi parton is tudnának közlekedni, ráadásul a kényszerű fehérvári és balatonfüredi mozdonycsere elhagyásával akár 10 perccel is csökkenthető lenne a menetidő.
A MÁV 29-es (és a Balatonszentgyörgy - Tapolca közötti 26-os) vonalának különlegessége, hogy míg a nyári menetrendben az egyik legsűrűbb és legtelítettebb vonal, addig a téli időszakban összehasonlíthatatlanul kisebb utasforgalmi igényeket kell kielégíteni. Éppen ezért a hibridek átcsoportosításával sokkal gazdaságosabban és rugalmasabban lehetne üzemeltetni az infrastruktúrát.
Megint a vidéken spórol a kormány: ismét lefújták a motorvonat beszerzést
A 50 motorvonat beszerzésésel a vasúttársaság 12 év után szerzett volna be új, dízelüzemű szerelvényeket. Most úgy néz ki, nem lesz belőle semmi, holott "igény az volna rá", lévén a hazai mellékvonalak többségén a csehszlovák gyártmányú, 40-50 Bz motorvonatok billegnek a csapnivaló állapotú pályákon.
Erre azonban inkább ne fogadjon nagy tételben, hiszen a hibrid motorvonatokról szóló tendert épp a napokban mondták vissza, pont arra hivatkozva, hogy nem lesz rájuk szükség, mert "azon vonalak esetében, amiken ezeket a vonatokat bevetni tervezték, időközben döntés született a villamosításról".
Vagy nem.
Fotó: MTI / Máthé Zoltán
Neve elhallgatását kérő forrásunk szerint a valódi gond természetesen a pénz. Ahogyan a felújításnak hívott villamosítás első üteméből, úgy a mostaniból is sorra húzták ki a valódi menetidő-csökkentést jelentő elemeket a költségcsökkentés címén, ám még így sem elegendő rá a forrás.
"1963-ban rakták le azt a pályát. Minden tekintetben el van használódva, az alap karbantartást jelentő úgynevezett aláverés - ahogyan történt a Szabadbattyán - Balatonfüred szakasz esetében - nem lehet elégséges a jóval nehezebb villamos járművek terheléséhez. Mindezt más fontosabb és hasznosabb beruházások kárára..."
- mondta egy másik, a vonalon rendszeresen dolgozó MÁV-os forrásunk, aki szerint "ahogyan másutt volt, teljes pályafelújítás kellett volna, és ahol lehetséges, kétvágányú szakaszok építése".
Akárhogyis lesz, egy darabig biztosan maradnak a jó öreg dízelek.
