A stratégiák, tervek, tanulmányok és persze a bizottságok országában az ember határozott szkepszissel fogadja egy újabb stratégia, terv, tanulmány vagy bizottság megszületését. Talán így vagyunk a nemrégiben napvilágra került budapesti agglomerációs vasúti stratégiával is, amely igazán grandiózus számokkal igyekszik lehengerelni a dugókban araszoló derék fővárosi és agglomerációk lakosságot:
20 év alatt mintegy 2000 milliárd forintot költenének azért, hogy 115 ezerrel kevesebb autó járja a fővárosi utakat, emellett megduplázódjon a vasúti forgalom.
Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára a hálózatfejlesztési koncepció februári online konferencián történt bemutatásakor hangsúlyozta: a stratégia része, hogy minden elővárosi állomásról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre, amelyekkel legalább három metróvonal elérhető közvetlenül, ráadásul mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehessen igénybe venni.
Budapest Agglomerációs Vasúti Stratégia
Ezen az oldalon Ön nemcsak tájékozódhat, hanem véleményt is formálhat a tervezett fejlesztésekről. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, vagy a kapcsolódó stratégiai környezeti hatásvizsgálat hivatalos szövegéhez az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet alapján 2021. március 12-ig volt lehetőség észrevételt tenni.
A koncepció részeként
- felújítják a meglévő vasúti infrastruktúrát,
- megvalósítják a Déli Körvasutat és az átmenő vasúti rendszert,
- jelenleg hiányzó megállókat és átszállókapcsolatokat építenek és
- fejlesztik a járműparkot.
Az ígéretek szerint a stratégia révén:
- 115 ezer autós a vonatra vált,
- napi 15 perc időmegtakarítás utasonként,
- évi 150 milliárd forint időmegtakarításból származó haszon,
- másfél-kétszeres vasúti utasszám Budapesten és vonzáskörzetében,
- zónázó és ütemes menetrend, 15-30 perces követési időkkel,
- 100 százalékban korszerű elővárosi motorvonatflotta,
- több mint 200 hektár vasúti terület rehabilitációja,
- 20 perc alatt elérhető a repülőtér a belvárosból,
- 60 ezer tonna széndioxid kibocsátás csökkenés évente,
- fővárost érintő tehervonatok áthaladási ideje 70 perccel csökken.
Fürjes szerint a főváros és a három-négy milliós agglomerációs térsége "közlekedési csapdahelyzetben van": utóbbi esetében növekszik a lakosságszám, 2010-hez képest 36 százalékkal nőtt meg ott a gépkocsik száma, és egyre nagyobb forgalom árasztja el Budapestet.
Fürjes: "Érthető módon" nem választják a közösségi közlekedést az emberek
Az államtitkár szerint az emberek "érthető módon" ma nem választják a közösségi közlekedést olyan mértékben, mint amire a hálózat lehetőséget kínálna, mert az "rossz minőségű", különösen a vasúti közlekedés Budapest és az előváros térségében - mondta, hozzátéve: mindez "bedugítja és megfullasztja" a várost és a környezetét. Közölte azt is: a stratégia megvalósítávával időmegtakarítás érhető el, segíti a klímacélok teljesítését, tisztábbá teszi a főváros levegőjét és csökkentené a belvárosi forgalmat.
Hozzátette azt is: 2027-ig, vagyis a következő 6 évben rendelkezésre áll 1500 milliárd forint uniós forrás.
A dugódíj "nem megoldás", és tovább növelik a közúti kapacitást
A fideszes politikus szerint ugyanakkor a dugódíj nem megoldás, bár az nem derült ki, hogy pontosan miért. Egyben megerősítette: a "megoldás érdekében" folytatni fogják a közúti kapacitások növelését. Ennek részeként megépítik a külső körutakat és két peremhidat, vagyis tovább növelik a fővárosi közúti kapacitást, annak csökkentése helyett, holott csak az utóbbival lehetne elérni a fővárosra zúduló agglomerációs és átmenő forgalom csökkenését.
Szerencsére a közutak építése mellett azért helyet kap a vasúti stratégiában a vasút is, így például a "fontos célként megjelölt" 4,5 kilométeres, Nyugati és a Déli pályaudvart összekötő vasúti alagút megépítése is. Persze azt azért leszögezhetjük, a "fontos célként megjelölés" egyrészt fontos és előremutató, de legfőképpen az a nagy előnye, hogy nem kell hozzá határidőt kötni, így könnyű is kihátrálni belőle. Ebben pedig már nagy rutinnal rendelkeznek a hazai fejlesztéspolitikáért felelős döntéshozók, elég csak a budapesti fejpályaudvar állapotára gondolni.
Már csak pár évet kell várni, hogy ne egy katasztrófafilm díszlete várja a nyugatról érkezőket Budapesten
Máló vakolat, sitt, betört ablakok, húgyszag, galambürülék. Az évekkel ezelőtt felaggatott, újkorában is rendkívül ízléstelen, pár forintos karácsonyi égősor maradványaival együtt szürreális összképet nyújtó épület fogadja a Dunántúlról vagy éppen Nyugat-Európából a fővárosba vonattal érkezőket Kelenföldön.
"Hatalmas előrelépés annak kimondása, hogy a fejpályaudvarokra alapozott rendszer nem lehet alapja egy modern, nagy teljesítményre képes rendszernek, ráadásul nem is volna olcsóbb összességében, mint egy vasúti alagútra alapozó, modern rendszer - közölte a Magyar Közlekedési Klub a vasúti alagút kapcsán. Ugyanakkor úgy vélik, bár a stratégia rövidtávra teszi az alagút kiépítését, "ennek hátrébb sorolása semmivel nem védhető, de a múltbeli tapasztalatok alapján "résen kell lenni", mert lesznek lobbizások a hagyományos modell fenntartása mellett."
Jellemző az alagút anyagi vonzatára, hogy a civil szervezet szerint "az egész ország számára nagy jelentőségű vasúti alagút - a szükséges mélyállomásokkal együtt - megépítése várhatóan jóval olcsóbb lesz, mint a szinte csak kínai érdekeket szolgáló Bp-Kelebia fejlesztés".
Vitézy: Sokkal több vonatra lesz szükség
Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója ugyanakkor emlékeztetett: bár a tömegközlekedés fejlesztésével valamelyest emelkedett az utasszám, ám az agglomeráció lakosságszámának növekedésével valójában még jobban nőtt az autók száma.
A vezérigazgató szerint ezért a régió legnagyobb közlekedési kihívása az elővárosi kötöttpályás közlekedés versenyképessé tétele. Ma Budapesten 10-ből 6 ember közösségi közlekedéssel utazik, az agglomeráció határát átlépők közül azonban csak 10-ből 3.
A vasúti stratégia lényege az is, hogy vasúton is átjárhatóvá tegyék Budapestet. Ezt először a Déli Körvasút létrehozásával akarják létrehozni - mondta Vitézy Dávid, megjegyezve, hogy a kivitelezést szeretnék 2023-ban megkezdeni.
Fotó: MTI/Máthé Zoltán
Kitért arra is, ahhoz, hogy nyolcvan százalékkal nőjön az utasforgalom a régióban és megduplázódjon az agglomerációban, sokkal több vonatra van szükség.
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója felhívta a figyelmet: átfogó fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy a kötött pályás közlekedés fenntartható legyen, illetve a vasúti közlekedés vonzereje növekedjen. Hozzátette: a fejlesztéseknek a pályák korszerűsítésétől a "gördülő állomány" lecserélésén és a szolgáltatások fejlesztésén keresztül az állomások felújításáig és a jó közlekedési kapcsolatok megszervezéséig kell terjednie.
Van, ahol alig 30 kilométeres sebességgel zötyögnek a vonatok
Jelenleg a vasúti pályák mindössze 2,4 százaléka alkalmas óránként 140 kilométernél nagyobb sebességre, miközben a visegrádi országok (Szlovákia, Csehország, Lengyelország és Magyarország) átlaga 5-6 százalék. A Budapest-Vác vonal fővárosi részén a vonatok alig több mint 30 kilométeres sebességgel képesek haladni.
A már folyó fejlesztések közül Homolya Róbert kiemelte a Nyugati pályaudvar felújítását, a Keleti pályaudvar akadálymentesítését, a Vecsés-Monor szakasz korszerűsítését 20 milliárd forintos állami támogatásból, valamint a 2019-ben indult 50 megújuló állomás program folytatását.
Kivéreztetés után "gáláns" átvállalás
Az ellenzéki vezetésű főváros és a kormány közötti adok-kapok egyik szintere a fejlesztések kérdése. Mivel a kormányzat forrás- és jogkörelvonásai a megyei jogú városok mellett Budapestet is súlyosan érintették, ezért értelemszerűen fejlesztésre is jóval kevesebb pénz jut.
Hogy mégse álljanak le a fejlesztések, a kormány "nagy kegyesen" átvállalta a pesti rakpartok kibővítését és gyalogosbarát kialakítását, a kelenföldi pályaudvar felújítását, valamint a budai fonódó déli meghosszabbítását is.
"Tescogazdaságos" villamosvonal helyett valódi hálózatfejlesztésért harcolnak Budapesten
Még december 24-én jelentette be Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója, hogy Karácsony Gergellyel együtt aláírták a "budai fonódó villamoshálózat II. üteméről" szóló megállapodást. Ennek értelmében új, évtizedek óta tervezett és túlzás nélkül állítható, hogy hiánypótló villamosvonal épülhet a fővárosban.
Mielőtt azonban örömünkben elmorzsolnánk néhány könnycseppet, ez azt jelenti, hogy a kormány a következő hét éves ciklusban néhány, hálózati szempontból nem kifejezetten jelentős fejlesztés kivételével semmit sem ajánl a fővárosiaknak, ráadásul, mivel a fejlesztések uniós forrásokból valósulnának meg, ezért ez semmilyen pénzügyi segítséget nem jelent Budapestnek. Ráadásul a főváros által priorizált feladatok, így a Karácsony Gergely által is említett pesti villamoshálózat (a Rákóczi úti, valamint a dél-budai és észak-pesti villamosvonalak összekötését jelentő Bajcsy-Zsilinszky úti villamostengely) helyreállítása, vagy éppen a HÉV-ek, a buszok, villamosok és trolik cseréje nélkül bármilyen fővárosi közlekedési fejlesztés komolytalannak minősíthető ötletelgetés lesz csupán.
