Élénk érdeklődés övezte a H7-es csepeli hév fejlesztése kapcsán megtartott online lakossági fórumot. Ez persze nem is csoda, hiszen a városrész legfontosabb közlekedési eszközét a Nemzeti Atlétikai Stadion építése miatt kettévágták, így a csepeliek csak két átszállással tudnak eljutni a belvárosba. Vagyis annak a széléig, hiszen a dél-pesti HÉV-ek északi hosszabbítása, majd az egyszer megvalósuló 5-ös metró eddig meglehetően drága hatástanulmányokban, tervezgetésekben és persze kampány idején jól mutogatható látványtervekben létezett csupán.
„Rohadt stadion", pótlóbusz és hivatali pingpong - így szívatja a politika a csepelieket
Augusztus 31-ig biztosan pótlóbuszozni fog több tízezer csepeli, szigetszentmiklósi és halászteleki utas, mivel a hivatalok egymás közti aktatologatása miatt nem sikerült összehangolni a munkát, vagyis az épülő atlétikai stadionhoz kapcsolódó infrastruktúra kiépítését. Talán nem túlzunk, ha a legújabb stadionprojektünk a derék csepeliek között nem a legnépszerűbb jelen pillanatban. Helyszíni riportunk.
Volt tehát miről beszámolnia Vitézy Dávidnak, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójának, aki előadásában közölte, a fejlesztéstől az utasok számának megduplázását várják, de cél a Csepelre zúduló agglomerációs forgalom csökkentése és a városrész központjának rendezése is.
Mint ismert, még 2020 nyarán kezdtek bele a H7-es HÉV felújításának és meghosszabbításának tervezésébe. A Budapest Fejlesztési Központ és a MÁV-HÉV Zrt. közös projektje során a csepeli és ráckevei HÉV-eket a föld alatt elvezetve hosszabbítják meg a Kálvin térig, így Dél-Pest két legfontosabb közlekedési eszköze végre belvárosi és metróhálózati kapcsolatot kap, vagyis a végre megvalósulhat a csepeli HÉV átadásakor, 1951-ben tett ígéret.
A tervek szerint a szerelvények a Kvassay híd után mennének le a föld alá, majd a ráckevei HÉV-vel egyesülve, a Közvágóhidat és a Boráros teret érintve jutnának el a Kálvin térre. Mivel ott már "telt ház" van, ezért a a 3-as és 4-es metró alá érkeznek majd a zöld szerelvények.
Talán nem meglepő, de a fejlesztések ezen része vitán felül áll, nem úgy, mint a déli meghosszabbítás. Az online lakossági fórumon is előkerült kérdés fontos része a kerület életében, hiszen évtizedekre meghatározza majd nemcsak a városrész arculatát, de ami még ennél is fontosabb: a közlekedést, vagyis a forgalom alakulását.
A tervek szerint az Erdősor utcáig érne a vonal, ez egyetlen megállónyi hosszabbítást jelent. Az ok igen egyszerű: a terület jelenleg is a HÉV területe, itt található ugyanis a kocsiszín. Mivel a tervek szerint a csepeli és ráckevei HÉV-eket újra összekötik (a Gubacsi hídon át Csepel és Pesterzsébet között is járt HÉV, egészen az 1978-as értelmetlen és káros megszüntetéséig), ezért a kerület belvárosában található, a szerelvények javítására, karbantartására és tárolására szolgáló járműtelepet megszüntetik (a tervek szerint ezeket a funkciókat a ráckevei oldalon, Szigetszentmiklóson helyezik el), a felszabadult területen pedig új városközpontot alakítanak ki.
Az új végállomás mellé több száz férőhelyes parkolóházat is terveznek.
Rázúdul-e a forgalom a csepeliekre?
A déli meghosszabbítás ugyanakkor több vitás kérdést is felvet. A terv kritizálói szerint ugyanis a fejlesztések révén gyorsabb és modernebb HÉV még inkább vonzani fogja az agglomerációs forgalmat (a kerület így is nyögi már a rázúduló forgalmat), hiszen ezáltal gyors és átszállásmentes kapcsolat jön létre. Éppen ezért lenne szükséges legalább az M0-s hídig történő hosszabbítás, hogy az agglomerációból érkezők már a városhatáron tegyék le az autójukat.
Vitézy Dávid ugyanakkor nem tart a megnövekedett forgalomtól, hiszen ahogy azt többször is elmondta a fórumon, az újjáépülő ráckevei HÉV miatt az agglomerációból - Szigetszentmiklós, Szigethalom - érkezők át fognak pártolni a számukra közelebb található ráckevei vonalra.
A fejlesztési központ vezérigazgatója szerint ráadásul az eddig elkészült szakértői anyagok szerint csak az Erdősor utcáig van meg a projekt "társadalmi hasznossága", vagyis megtérülése, ugyanakkor hozzátette: a hosszabbítás lehetősége megmarad, amennyiben erre mégis szükség lesz.
Megkezdődtek az 5-ös metró próbafúrásai
Azt írták, hogy a fejlesztésnek köszönhetően a csepeli és a ráckevei HÉV így "összefonódva" - a Boráros tér érintésével - a Kálvin térig jár majd, ami azt jelenti, hogy átszállás nélkül lehet a metróvonalakat elérni. A metróhoz tervezett alagút a Kálvin téri végállomásnál éri el a legnagyobb, 50 méteres mélységet, vagyis a 38 méter mélységben haladó 4-es metró alá érkezik.
Nem osztja a kincstári optimizmust Kovács Dávid Attila, aki szerint pont a BFK számít arra, hogy jelentős átmenő forgalom zúdul a területre, máskülönben nem építenének oda jelentős P+R parkolót.
A képviselő szerint miközben a fejlesztés tehermentesíti majd Csepel Erdősor utcáig tartó részét, a déli oldalon élők számára ez közlekedési, zajterhelési, autóforgalmi szempontból akár visszalépés is lehet, ami jelentős értékvesztéssel járhat például az ingatlanok tekintetében.
Emlékeztetett: "A Csepeli út és a II. Rákóczi Ferenc út forgalma most is elviselhetetlen, ezen segíthetne persze a gerincút megépítése, de annak időpontjáról nem tudunk, miközben a jelenlegi tervek szerint 2025-2026-ra már az Erdősor utcáig fog közlekedni a HÉV."
Kovács Dávid szerint közös csepeli érdek volna azt elérni, hogy legalább a tervezés során állítsák össze a terveket az M0-ig történő meghosszabbításra, hisz ez jelenthetné a tehermentesítését Csepel déli részeinek is.
A független képviselő szerint a jelenlegi tervezés cserben hagyja az itt lakókat, ezért már 2020 januárjában benyújtott egy javaslatot az M0-ig való tervezés érdekében, jelezve, hogy ha most még nincs is kormányzati szándék a megépítésre (még akkor sem, ha egyébként a projekt EU-s támogatásból fog megvalósulni), akkor legalább az igényt jelezze a kerület a kormány irányába és a tervek készüljenek el erre a szakaszra is.
"Akkor azt mondták, hogy az Önkormányzatnak nincs lehetősége utasítani a kormányt, miközben erről szó sem volt, ezt én magam csupán kérésként fogalmaztam volna meg a kabinet irányába"
- folytatta a képviselő érdeklődésünkre.
Az online lakossági fórumon Csepel polgármestere, Borbély Lénárd is előadást tartott, amelyben hangsúlyozta, hogy az önkormányzat mind a tervezés, mind a kivitelezés során részt kíván venni a munkában, ahogyan fontosan nevezte azt is, hogy a csepeliek véleményét is kikérjék a fejlesztés során.
Igaz, a kormánypárti polgármester a déli hosszabbítás lehetőségét már nem hozta szóba, sem a forgalom esetleges növekedését, ellenben ő is kiemelte, hogy a kerület belvárosa, vagyis a Szent Imre téren csökkenni fog a forgalom.
"Meggyőződésem, hogy marad az elmúlt évtizedek trendje és a belvárosi területekről folyamatos lesz a kitelepülés az agglomerációba, hisz ott megfizethetőbbek az új építésű, csok-os ingatlanok is" - folytatta a terveket kritizálva Kovács Dávid. A képviselő úgy vélte: hosszabb távon fennmarad a mostani, Erdősorig történő hosszabbítás által okozott legsúlyosabb gond, vagyis
"az e vonaltól délebbre lakók kiszolgáltatása a jelentős forgalomnövekedésnek, annak minden következményével (környezetszennyezés, zaj, zsúfoltság, közlekedési veszélyhelyzetek) együtt."
A képviselő szerint ez ügyben a csepeli önkormányzatnak mihamarabb tanulmánykészítésre kellene felkérje a BFK-t, hogy modellezze, hogyan növekszik majd az Erdősor utcai megállóhoz vezető főbb útvonalak forgalma a Kálvin tér-Erdősor utca HÉV-működés elindulása után. Úgy gondolom, hogy megérdemlik az ott élők, hogy tisztábban lássanak ebben az ügyben - mondta.
Azt nem tudni, hogy a kerület és a fejlesztési központ közötti tárgyalásokon előkerült-e a téma, mindenesetre az biztos, hogy jelenleg egyáltalán nem vizsgálják a hosszabbítás lehetőségét.
A jelen: rossz ütemezés miatt kettévágott HÉV
Jellemző a kerületiek hangulatára, hogy a legtöbb hozzászólás meglehetősen kritikus a tervek kapcsán, ami a helyzetükben talán nem is csoda.
Ahogyan már említettük, korábban a Kvassay híd felújítása, majd a Nemzeti Atlétikai Stadion építése miatt kettévágott vonal jóvoltából csepeliek tízezrei kényszerülnek kétszeri átszállásra, holott az eredeti ígéretek szerint már december 31. óta járnia kellene a HÉV-nek. A mostani tervek szerint augusztus végéig viszont marad az átszállósdi, tehát miközben egyik oldalon 21. századi kötött pályás közlekedést, gyors, kényelmes szerelvényeket és belvárosi kapcsolatot láthatnak a színes kiadványokon, a valóságban még egy vágányzárat sem sikerült megszerveznie a kivitelezőnek.
Nem véletlen, hogy Borbély Lénárd polgármester is ezt emelte ki az előadásából:
"Felhívtam a figyelmet továbbá arra, hogy a kivitelezés során törekedni kell a leggyorsabb munkavégzésre. Tárgyalni kell arról, hogy miként ütemezzük a munkálatokat, hogy minél kevesebb kellemetlenséget okozzunk a csepelieknek. Ez már csak azért is fontos, mert az atlétikai stadion építése miatt, az eredetileg 2020. december 31-ig tervezett vágányzár feloldásának határideje 2021. augusztus 31-re tolódott, amit nagy felháborodás kísért az itt élők körében."
Az összehangolásra viszont lesz még idő: jelenleg zajlik a tervezés, ezzel egyidejűleg 93 helyszínen megkezdődtek a talajvizsgálatok (erről itt olvashat bővebben) is. Az ütemezés szerint idén meg kell szerezni a szükséges hatósági engedélyeket, jövőre pedig elkészülnek a kiviteli tervek, így 2023 elején elindulhat a felszíni szakaszon a munka. Ennél természetesen összetettebb az alagút építése: a fúrás a tervek szerint 2024 elején indulhat el.
Az építkezés természetesen jelentős vágányzár mellett valósul meg, bár az ígéretek szerint csak szakaszosan nem jár majd a hév, várhatóan 2025-ig. Addig tehát marad a kényszerű pótlóbuszozás, igaz, ebben már nagy rutinjuk van a csepelieknek.
Aki pedig véleményezné a terveket, itt megteheti.
