A győri önkormányzat márciusban tárgyal a közlekedésről (amennyiben ezt nem írja teljesen felül a koronavírus miatti vészhelyzet), mi pedig ebből az alkalomból kifaggattuk a győri kerékpáros közlekedésről, annak problémáiról és lehetőségeiről Tóth Péter egyetemi oktatót, a Keret egyesület alapítóját.
Márciusban áll neki az új győri városvezetés a közlekedés áttekintésének. Mi az, amire szerinted biciklis fronton különösen figyelni kell? Elég csak minél több bicikliutat építeni, vagy szükség van szemléletváltásra is?
Is-is. Háromfajta kerékpáros megközelítés van: ezek közül az egyik a hivatásforgalmi biciklizés. Ez azt takarja, amikor valaki a biciklivel munkába megy, elviszi a gyerekét iskolába, óvodába, el akar menni bevásárolni. Ebben az esetben arra van szükség, hogy az illető a lehető leghatékonyabban, leggyorsabban, legbiztonságosabban jusson el A-ból B-be.
Mindehhez jön még egy halom szabályzat, hogy hogyan kell kerékpáros infrastruktúrát fejleszteni, ezek pedig így együtt jelentősen behatárolják a lehetőségeket.
Ebből következik, hogy van egy nagy terv, ami arról szól, hogy hogyan kéne átkerékpározhatóvá tenni a várost: a második ilyen kerékpáros koncepció van most érvényben. Mindegyik koncepciónak van határideje és ha az egyik lejár, akkor újat kell készíteni. Mind a kettő leírta, hogy hogyan szeretné ezt megoldani. Mind az észak-déli, mind a kelet-nyugati átjárhatóság szempontjából a belváros jelenti a legnagyobb problémát. Az utcaszerkezet olyan, amilye a történelmi autók előtti városszerkezetből adódik: szűk utcák, behajtani tilosok, miegyéb.
Eközben ugye minden utazás arról szól általában, hogy be akarok jutni a belvárosba, vagy a belvárosból el akarok jutni valahova. Ezt megoldani nagy kihívás.
Ez nem csak közlekedési, de politikai kérdés is, nem?
Igen, nagy kérdés az is, hogy kinek milyen beleszólása van a döntésekbe. Van az autóslobbi – ezt a várost hívták Autópolisznak, részben azért, mert az autóiparnak van itt hagyománya, másrészt pedig arról, hogy nagyon sokan járnak autóval ebben a városban, jóval nagyobb arányban, mint mondjuk Budapesten.
Ilyen helyzetben nehéz kerékpáros infrastruktúrát fejleszteni úgy, hogy ezzel várhatóan az autóval közlekedőktől veszi el a teret a város. Ezeket a konfliktusokat általában nem szokta felvállalni a városvezetés.
akik leginkább középosztálybeli, középkorú férfiak. Kimaradnak azok, akik még, vagy már nem vezethetnek, vagy nincsen lehetőségük autót venni és abban üldögélni. Ők jóval többen vannak ám.
Ha az a kérdés, hogy egy kerékpárút kedvéért megszüntetsz pár parkolót, akkor világos, hogy konfliktus lesz az autósokkal, a helyi lakossággal, a helyi üzletekbe érkező emberekkel. Bonyolult az ügy, de ha valamit el akarunk érni, fel kell vállalni ezeket a vitákat. De nem feltétlenül kell mindenhová kerékpárutat építeni: ahogy megyünk kifelé a városból, egyre több a kerékpározható, kis forgalmú, alternatív útvonal, ahol akárhol kerékpározhatunk.
A kerékpárutak építésén túl mi az, ami a hivatásforgalmi kerékpározás ügyében fontos?
Például nagyon sokáig nem lehetett egyszerűen és biztonságosan megközelíteni a belvárosi középiskolákat (Révai, Kazincy, Hild, Jedlik, Deák) kerékpárral. Ebben vannak előrelépések, de ezután is megvan a kérdés: ha a gyerek odament biciklivel, le is tudja tenni? Van-e elég megfelelő lezáró? azok megfelelően védve vannak? Nagyon szép az új Spar a Rónay Jácint úton, de ha le akarja zárni a bringáját, akkor egy nagyon szexi, betonból kiöntött, ámde használhatatlan lezárót talál, pedig a kerékpáros koncepciókban benne van az ajánlás, hogy milyet kellene.
Szabályozni kell azt, hogy milyen kerékpártárolót kell csinálni. Ez nem olyan bonyolult: a használható támaszok P- vagy U- betű alakúak, hogy egyszerre lehessen a vázat és a kereket is lakatolni. A belvárosban egyre több ilyen van szerencsére. És ezeket a tárolókat például az egyetemen és az Audinál is jobban kéne védeni, hiszen folyamatosan lopják a kerékpárokat. Ebben segíteni kell a magánberuházókat.
Vannak olyan pontok, ahol gyors döntésekkel lehetne nagy változást elérni?
A legfontosabb kritérium persze a biztonság, de ebben is van azért némi mozgástér, Győr azonban általában a konzervatív megoldásokat választja. Ez nem feltétlenül az önkormányzaton múlik, ami többször is előállt innovatív javaslatokkal, az útkezelő azonban ezeket rendre lelőtte a biztonság nevében.
Ilyen például a körforgalmak kérdése: Győrben a legtöbb körforgalomba nem engedik be a kerékpárosokat, én meg azt mondom, hogy ahol a forgalom ezt engedi, ott be kéne – számos olyan körforgalom van, ahol erre lenne lehetőség. Vagy ilyen az, hogy több egyirányú utcába lehessen behajtan szemből,
De gyorsan megoldható a biciklis támaszok fent említett kérdése. Lehet azt mondani az üzleteknek, hogy építsenek valamennyit maguk elé, és a város hozzátesz még valamennyit. Szintén ilyen, a komfortérzetet könnyen növelő lépés lenne a lábtámaszok kihelyezése ott, ahol a bicikliseknek mondjuk egy lámpa miatt várakozniuk kell. Van, ahol megoldja ezt a padka, de van, ahol nem.
A magas padkák is gondot jelentenek sok helyen a kerékpárral közlekedők számára, a fel- és lehajtási problémák is gyorsan és hatékonyan orvosolhatóak. De ilyen a vízelvezető csatornafedelek megforgatása is, hogy a kerékpár kereke ne szorulhasson a rácsok közé.
Milyen intézkedések csökkenthetik az autós forgalmat?
Az egyik az egyértelműen az agglomerációs tömegközlekedés fejlesztése, ez azonban messzire visz, és a kerékpárnak kis szerepe van benne. A másik viszont a belső szervezés. Párizs polgármestere hirdette meg a 15 perces városrész koncepcióját, ami azt jelenti, hogy egy adott városrészen belül minden szolgáltatás az iskolától az orvoson és a bevásárláson át a cipészig legyen elérhető 15 perces utazással gyalog, kerékpárral, esetleg közösségi közlekedéssel. Semmiképpen sem autóval. Sőt, manapság már a mikromobilitás fejlesztéséről beszél mindenki nagyvárosi környezetben, amibe beletartozik minden, amivel mozogni lehet, a rollertől, a gördeszkán át.
Ebben a kérdésben a szocializmus alatt tervezett lakótelepek jól állnak például, de egy csomó olyan városrész van, ahol ezek az alapvető szolgáltatások, vagy egy részük hiányzik – tehát mindenki autóba ül, amikor a dolgait intézi. A gyereket elviszem óvodába, elmegyünk bevásárolni. Bácsa például klasszikusan ilyen terület, de nincs ezzel egyedül a peremkerületek közül.
Ha ezen változtatnának, akkor kevesebbet autóznának az emberek, és helyben szívesebben ülnének biciklire. Nagy kérdés például Városrét: ha tovább épül a városrész, akkor gondolni kell majd erre. Ez hosszútávú dolog, a meglévő városrészek átalakítása kérdéses.
És mi a helyzet a szabadidős kerékpározással?
Hatalmas lehetőségek vannak benne. Ha megadnánk a terét, akkor zseniális dolog lehetne, amiből nem csak Győr, de az agglomeráció is profitálhat. Ott van az a vékony kis betoncsík a gáton, ami az Aranyparton indul, és Zámoly határában van vége – na ezen nem lehet elférni hétvégén.
De sok település nem csak szabadidős szempontból szeretne csatlakozni a győri hálózathoz: Kunszigeten ott van a falu határáig lebetonozva az út, amit aztán egy poros út, majd a gáton egy kavicsos szakasz következik. Ha ezek le lennének betonozva, akkor máris ott egy nagy kör. Elindulok a GYÁÉV-uszodától Kunszigetre, aztán átmegyek Dunaszentpál és Dunasziget között, ahonnan vissza tudok tekerni Győrbe a szigetközi kerékpárúton. Ez egy egész napos túraútvonal, és számtalan ilyen út lehetne, ha ezek a kis kapcsolatok meglennének. A Győr-Pannonhalma például ha most megépül, az nagy királyság lesz. Sok ilyen kéne még, és tudatosítani kéne azt is, hogy ezek a lehetőségek vannak és használhatóak.
