„Látni fogjuk, hogy melyik tetszik majd a legjobban az állampolgároknak, és ez alapján dönteni lehet majd, és lehet modellezni a budapest elővárosi közlekedést, vagy éppenséggel Szombathely-Kőszeg összekötését, vagy meg lehet nézni Nagyvárad-Debrecen összekötését, lehet beszélni Miskolc és a környékbeli települések vasút-villamossal való összekötéséről.”
Nem más dobta be újra a közbeszédbe a Szombathely-Kőszeg közötti vasútvonal fejlesztését, mint Lázár János, a néhány éve még a második számú vezetőnek számító egykori kancelláriaminiszter.
A kvázi száműzetésben is igen aktív politikus az általa kilobbizott és következetesen végigvitt Hódmezővásárhely és Szeged közötti tram-train első szerelvényének átadóján azt mondta: a teljes magyar közlekedés szervezésére és finanszírozására kihatással lesz ez a program. Ennek apropóján beszélt a további fejlesztésekről is, így többek között a Szombathely-Kőszeg közötti vasútvonalról is.
Itt az ország első tram-train szerelvénye
A szerelvényt december 30-án indították útjára Spanyolországból Szentesre, a járműbiztosítási telephelyre. A következő napokban a Stadler mérnökei helyezik üzembe a járművet, majd a hatósági szemle, a futópróbák és a típustesztek következnek. A Hódmezővásárhely-Szeged tram-train mintaprojektért felelős kormánybiztos a közlemény szerint úgy fogalmazott, hogy a két települést néhány éven belül ikervárossá teszi a vasút-villamos.
Újrafeltalált HÉV, vagy valami új?
A XIX. század végén és a XX. század elején magántársaságok és maga a MÁV is számos olyan, helyi érdekű vasútvonalat (HÉV) épített, ami mai fogalmaink szerint is tram-train jellegű vasútüzemnek minősülne. Sőt, a fővároban – ahol a mai közbeszédben egyedül használják a HÉV mozaikszót – helyi érdekű vasútként épült vonalak épültek át villamossá, mint a nagytétényi, törökbálinti, az Újpest–Rákospalotai vagy éppen a Budapest–Szentlőrinci HÉV-ek. Budapest fejlődése és terjeszkedése miatt ezek – már amelyiket rendkívül rövidlátó módon nem szüntették meg, vagy vágták vissza – ma már villamosnak minősülnek.
Nem is lehetett ez másként, ugyanis a magyar szabályozás egyszerűen nem ismerte a vegyes, vagyis a vasúti és villamos – pontosabban közúti villamos vasút –- rendszerek közös üzemét, ezért a műszaki tervezéssel párhuzamosan a vasúti törvényt is módosítani kellett, ami 2015-re a törvény átfogó átírásával sikerült is.
Ezzel azonban gyorsan el is fogyott a lendület, egyedül a Hódmezővásárhely-Szeged vonalon kezdődött a fejlesztés előkészülete, ám pár évig itt is csak arról lehetett olvasni, hogy folyamatosan drágul a projekt.
Olyannyira, hogy Lázár János - még bőven Miniszterelnökséget vezető miniszterként 2017-ben fel is háborodott a költségek emelkedésén.
„Nem tudom elfogadni és nem tudom támogatni, hogy a hibás tervezés és előkészítés miatt megkétszereződjön egy beruházás költsége. A Magyar Kormány az NFM és a MÁV súlyos előkészítési hibái ellenére sem engedhet üzleti érdekek nyomásának!”
– mondta anno a végtelen uniós források és túlárazott közbeszerzések országában Lázár.
A volt kancelláriaminiszter kifakadásának hitelességét kissé rontotta, hogy a későbbiekben már szinte naplószerűen számolt be a projektről, miközben a költségek a többszörösére emelkedtek, így az eredetileg 20 milliárd forintra becsült tram-train végül több mint 70 milliárdba került az adófizetőknek. A lelkesedés persze érthető, hiszen a drágulásról szóló nyilatkozata után Orbán Viktor megígérte, hogy Szabadka felé folytatják a projektet.
A drágulás persze nem tett jót a többi, tervezés alatt álló vonalnak sem, nem véletlen, hogy nem is igazán hallani sokat róluk. A fejlesztési lehetőségek viszont adottak, így a Szeged-Makó, Szeged-Szabadka, Debrecen-Nagyvárad, Miskolc-Kazincbarcika mellett Szombathely-Kőszeg vasútvonalak elővárosi vasúttá építéséről hallani a legtöbbet.
Összekötni azért nem kell, fejleszteni viszont igen
Persze összekötni már nem kell a két várost, fejleszteni viszont lenne még hova.
Ahogyan arról lapunk is beszámolt, a vonal felújítása hamarosan meg is kezdődik.
A Mészáros Lőrinc vejének érdekeltségébe tartozó Homlok Zrt-vel karácsony előtt írták alá a szerződést. A felújítás költsége többször változott, (eredetileg alig több mint kétmilliárd forintba került volna a projekt), végül 2,85 milliárd forintból
• nyolc helyszínen 55 centiméteres magasperont és esőbeállót építenek ki
• Kőszegen P+R parkolót alakítanak ki,
• hét helyszínen meglévő, de használaton kívüli épületeket bontanak,
• nyolc helyszínen B+R kerékpár tároló létesítenek,
• szintén nyolc helyszenen kiépítik a vizuális utastájékoztató rendszert.
Emellett Kőszegen átépítik a vágányhálózatot, átalakítják a biztosítóberendezést, távközlési hálózatot telepítenek. Szintén Kőszegen autóbuszfordulót építenek ki, át- és megépítenek 16 útátjárót, és átépítenek két műtárgyat is.
A jó adottságokkal rendelkező vasútvonal elővárosi fejlesztése tehát tulajdonképpen már megkezdődött, igaz, egyelőre olyan, az elmúlt évtizedekben elmaradt fejlesztésekkel, amelyek a szorosan vett vasúti infrastruktúra mellett az utazás kényelmét és komfortját is javítják, ám egyelőre villamosítás nélkül.
A munkálatok várhatóan az idei év első felében kezdődnek meg.
Hamarosan megújulhat a Szombathely-Kőszeg vasútvonal
Lezárult a közbeszerzési eljárás, amely alapján tizenöt hónap alatt valósulhat meg a Szombathely-Kőszeg vasútvonal korszerűsítése. A munkálatok során a Szombathely-Kőszeg vasútvonalon elvégzik a szükséges pályavasúti munkálatokat, emellett hét megállóhelyen az utasok számára kényelmes magasperonok épülnek, új peronbútorzattal, esőbeállókkal és térvilágítással. A munkálatok részeként korszerűbb lesz a vizuális utastájékoztatás is a 18 kilométeres szakaszon.
Nem először beszél erről Lázár János
2015-ben, akkor még a Miniszterelnökséget vezető miniszterként is bedobta a vasút fejlesztését, igaz, túlságosan nagy visszhangja nem volt az ötletnek, ám úgy tűnik, hogy a háttérben sem felejtődött el teljesen.
Az Információs és Technológiai Minisztérium (ITM) tavaly nyár végén jelentette be, hogy a 2021-2027-es uniós pénzügyi ciklusban kötöttpályás beruházásokra várhatóan rendelkezésre álló forrásmennyiség sikeres lekötése érdekében húsz vasúti fejlesztés előkészítésének, tervezésének támogatásáról döntött. Ezek között szerepel többek között a Szombathely-Kőszeg és a Zalaszentiván-Nagykanizsa vasútvonal villamosításának előkészítése is.
Ez a fejlesztés nem csak magában áll: az úgynevezett Nyugat-magyarországi Masterplan az országrészt összefüggő egységként kezelve egyebek mellett a Győr-Pápa-Celldömölk, a Székesfehérvár-Pusztaszabolcs és a Komárom-Székesfehérvár vonalak villamosításának, a Pusztaszabolcs-Gyékényes, a Pusztaszabolcs-Pécs-Eszék és a Székesfehérvár-Nagykanizsa-Gyékényes viszonylatok egyes szakaszai fejlesztésének lehetőségét is vizsgálja.
Ez egyébként egybevág a GYSEV terveivel is. A vasúttársaság esetében ugyanis – az egyelőre forgalomszüneteltetett Körmend-Zalalövő vasútvonalat nem számítva – a kőszegi szárnyvonal az utolsó nem villamosított vasútvonal, tehát figyelembe vége az egyre öregedő Jenbacher motorvonatokat, a dízeles vontatás magasabb költségét, illetve a vonal kihasználtságát, a villamosítás logikus lépés lenne.
Természetesen szerettük volna megtudni, hogy ez az említett vizsgálódás pontosan hol is tart, ám a vonal fejlesztésével és Lázár János kijelentésével kapcsolatos kérdéseinkre az Információs és Technológiai Minisztérium sajtóosztálya egyáltalán nem reagált.
