Szeptember elsejének reggelén, ahogy az borítékolható volt, leállt a város – bedugultak a bekötőutak, feltorlódott a forgalom a belvárosban, ahogy az esős időben mindenki autóba ült, hogy iskolába, óvodába vigye gyermekét, vagy munkába menjen. Az iskolakezdés napjának forgalmi helyzete persze az átlagosnál magasabb, de aki Győrben közlekedik, az tudja, hogy évről évre súlyosabb torlódások alakulnak ki a városban csúcsidőben.
Az iskolakezdés mindig sokk, ez ráadásul most a járvány miatti leállás kapcsán még nagyobb volt, hiszen az elmúlt hónapokban kiürültek az utak
– mondta Máthé-Tóth Péter, Győr Megyei Jogú Város Útkezelő Szervezetének műszaki vezetője és sajtószóvivője, akivel még a múlt héten ültünk le beszélgetni.
A szóvivő szerint az alapvető problémán nehéz változtatni, ugyanis folyamatosan nő a gépjárművek száma Győrben és környékén, amit érzékelni lehet az utakon: a 83-as főúton például az egész napot tekintve 42 ezer jármű fordul meg, ez brutális szám, és minden agglomerációs terület felől hasonló számokat tapasztalni.
A helyzet az, hogy ilyen mennyiségű forgalom ezeken az utakon nem fér el,
és ezen a különféle kapacitásbővítések is csak részlegesen tudnak javítani. Ilyen bővítések pedig vannak: vagy a tervezőasztalon, vagy már készülőben. Az előbbire példa csomóponti kapacitásbővítésekről szóló tervek vannak készen a 821-es út és a Kálvária út csomópontja, itt jelzőlámpás körforgalom épülhet – akkor engedélyeztetik, ha már látszik, mikor lesz rá forrás. Több ilyen projekt is van, ami forrásra vár, esetleg egy-két kisebb telek megvásárlására.
Előrehaladottabb állapotban van Ipar út meghosszabítása a Régi Bácsai útig, ami magában foglal egy új hidat is a Dunán,
hiszen ennek építését hamarosan meg is kezdik.
„Ez új dimenziót fog hozni a közlekedésben, nagyobb dobás lesz, mint a Jedlik híd volt” – mondja Máthé-Tóth Péter. A belső elkerülő alapvetően a déli és északi városrészek, illetve részben az szigetközi települések gyorsabb összekötésére hivatott (bár nem nyúlik ki a 14-es útig), és a híd várhatóan több ezer autóval tehermentesíti majd a Széchenyi, Kossuth és Jedlik hidakat. A város észak-déli közlekedés-eloszlása sokkal nyitottabbá válik, széthúzza a forgalom áramlását az új fejlesztés.
Az új híd kerékpáros szempontból is fontos új kapocs lesz: bár az északi oldalon Bácsa felé idén sem épül meg az új bicikliút, a fejlesztéssel összefüggésben az útkezelő szeretné rendeberakni az Ipar út biciklis közlekedését, ami nem lesz egyszerű feladat, sok kompromisszumos megoldásra lehet szükség.
Nem segít azonban a városi torlódáson például az, hogy a 83-as út 2x2 sávos lesz, hiszen a városon belül továbbra is megmaradnak a problémák, bár a város közelében sok csomópont különszintű lesz, illetve turbókörforgalmakat létesítenek majd. Rákérdeztünk arra is, hogy különböző tanulmányok már bizonyították: a kapacitásbővítés általában azzal jár, hogy növekedik a forgalom is. Máthé-Tóth Péter szerint azonban ha ilyen mértékű kapacitáshiány van reggel és délután, az ellen valahogy mindenképp tenni kell.
Szemléletformálás és tömegközlekedés
A kapacitásbővítés mellett pedig leginkább a tömegközlekedés, illetve a kerékpáros közlekedés erősítésére lenne szükség, hogy minél kevesebben üljenek autóba az adott időszakokban. Segíthet a home office elterjedése, az eltolt idősávban kezdődő munka és iskola. Ez azonban csak akkor életszerű, ha a szülő is 8:30-ra járhat dolgozni – tehát összehangolás nélkül esetleges az ötlet. Ha szülő továbbra is hétre, vagy nyolcra jár dolgozni, ugyanúgy beviszi gyermekét az iskolába az ügyeletes csoportba.
Kerékpáros szempontból pedig nem csak a városi infrastruktúra fejlesztése, de az is, ha a munkahelyek, iskolák biztosítanak több kerékpártárolót, illetve olyan helyiséget, ahol át lehet öltözni. A kerékpártárolók egyébként általában az újonnan épült társasáházakból is hiányoznak.
Ezért érné meg Győrnek a mostaninál is sokkal jobban támogatni a kerékpáros közlekedést
Vége a nyárnak, beköszönt az iskola, kedd reggeltől ismét állandósulnak a dugók a győri utakon. Mindenki tudja, aki autóba ül, hogy reggel hét és reggel nyolc óra között, érkezzünk bárhonnan a városba, lépésben fogunk haladni: beáll a Széchenyi híd, beáll az egyes, beáll a nyolcvanhármas, beáll minden.
De ugyanígy elősegíthetné Máthé-Tóth Péter szerint a kerékpározás terjedését, ha könnyebb lenne akár a helyi, akár helyközi járatokon kerékpárt szállítani
– ehhez akár speciálisan átalakított járművekre is szükséges lehet. Ez főleg az agglomerációs, vagy peremkerületi járatokon lehetne működőképes.
A belváros átkerekezhetősége kapcsán is érdeklődtünk. Mint kiderült: ötlet, szakmai elképzelés szintjén léteznek tervek a belvárosi gyalogos zóna kiterjesztésére az Újkapu, illetve a Bajcsy-Zsilinszky utcáig, amely során további útfelületek szabadulhatnának fel, ez pedig hatással lehetne a belvárosi kerékpáros forgalomra is. Ennek megvalósítása azonban hosszútávú várospolitikai kérdés, ami nem az Útkezelő hatásköre.
Összességében tehát a dugók egyetlen valódi alternatívája az, ha az autó helyett a tömegközlekedés, illetve a gyaloglás, kerékpár mellett döntünk: ennek felételeit pedig az önkormányzatnak, a piaci szereplőknek és a polgároknak együtt kell kialakítania.
