Miközben Magyarországnak 2050-re legalább 90 százalékkal kellene csökkentenie a közlekedési szektor kibocsátását, a jelenleg is érvényben lévő üzemanyagár-stop éppen az ellenkező irányba tolja a rendszert. Sipos Vera, a Green Policy Center klímapolitikai tanácsadója a Másfélfokon megjelent elemzésében arról írt, hogy az árak mesterséges leszorítása rövid távon ugyan enyhíti a lakossági terheket, de közben növeli a fogyasztást, erősíti a fosszilis energiahordozóktól való függést, és lassítja a fenntartható közlekedési módokra való átállást.
Fotó: Shutterstock
A kormány 2026 tavaszán átfogó beavatkozást hajtott végre az üzemanyagpiacon, amelynek részeként a benzin árát 595, a dízelét pedig 615 forintban maximálták. Emellett literenként közel 19-20 forinttal csökkentették a jövedéki adót, felszabadították a 45 napos biztonsági tartalékot, és exporttilalmat is bevezettek. Az intézkedések célja az volt, hogy tompítsák a nemzetközi feszültségek hatását, ugyanakkor ezek komoly költségvetési és klímapolitikai ellentmondásokat is felvetnek.
A becslések szerint az árstop akár 80 milliárd forintos bevételkiesést is okozhat az államnak, ami nagyságrendekkel meghaladja azt az összeget, amit Magyarország egy év alatt megújuló energia kutatás-fejlesztési és innovációs projektekre fordít. Ráadásul a kedvezmény társadalmilag sem semleges, mivel a magasabb jövedelmű háztartások jellemzően többet autóznak és több üzemanyagot fogyasztanak, az állami támogatás nagyobb része is hozzájuk kerül. „Az adófizetői milliárdokból és a kutak veszteségközeli helyzetbe hozása árán fenntartott árstop éppen a takarékosság ellen hat” - fogalmaz az elemzés.
A Green Policy Center legfrissebb klíma semlegességi jelentése szerint a magyar közlekedési szektor szerkezete továbbra is alig változik, az energiafelhasználás több mint 90 százaléka ma is kőolajszármazékokra épül, miközben az elektromos energia aránya még a 3 százalékot sem éri el. A tapasztalatok alapján az árak közvetlenül befolyásolják a fogyasztást is, példának okáért a 2022-es árstop idején rekord magas volt a közlekedési energiafelhasználás és az üvegházhatású gázok kibocsátása, míg 2023-ban - az árstop kivezetése után - 7,3 százalékos csökkenést mértek. Ez azonban nem egy tudatos zöld fordulat eredménye volt, hanem inkább a drágulás és a gazdasági lassulás következménye.
A rövid távú, gyakran változó szabályozás közben a közösségi közlekedést is kiszolgáltatott helyzetbe hozza. A BKV példája jól mutatta, mennyire kiszámíthatatlan a rendszer: először úgy tűnt, a vállalat kimarad a kedvezményes árkörből, ami évente mintegy 1 milliárd 500 millió forintos pluszterhet jelentett volna a cégnek, végül mégis jogosult lett az olcsóbb tankolásra. Ez rövid távon segítséget jelenthetett, de a folyamatos improvizáció aláássa a hosszú távú tervezhetőséget egy olyan ágazatban, ahol éppen a stabil, több évtizedes fejlesztési pálya lenne kulcsfontosságú.
Az elemzés szerint a valódi kibocsátáscsökkentéshez nem újabb tűzoltó intézkedésekre, hanem irányváltásra lenne szükség. A vasút, a mikromobilitás, a közösségi közlekedés és az aktív közlekedési módok erősítése, a távmunka és az online ügyintézés ösztönzése, valamint a személyautó-használat visszafogása mind olyan lépések lennének, amelyek valóban fenntarthatóbb pályára állíthatnák a magyar közlekedést. „A valós kibocsátáscsökkentéshez a közlekedés mennyiségi és minőségi újragondolására lenne szükség - nem pedig a válsághelyzetek rögtönzött, környezetkárosító kezelésére” - írta Sipos Vera.
|
Neked 1%, nekünk nagy segítség! Támogasd adód 1%-val a munkánkat segítő Nemzeti Újságírók Demokratikus Egyesületét! Most a legkisebb is számít. Adószám: 19294571-1-18 |
