Január elsejével új buszok érkeztek Győrbe. A VEKE oldalát nézve azonban úgy tűnik, hogy ezt önök nem tartják elégnek.
Ez csak egy kezdet, a problémának csak részleges és csak tüneti kezelése. A buszpark 60-80 százaléka továbbra is azonnali, vagy pár éven belüli cserére érett. Az igazi gond azonban az, hogy a közösségi közlekedés – akár például a közvilágítás – egy jóléti szolgáltatás. A városvezetés viszont úgy gondolja, hogy csak azok ülnek buszra, akik valamiért nem tehetik meg, hogy autóba üljenek. Nincs jogsijuk, nincs autójuk, öregek. Ez meg is látszik abban, hogy a városházán nincs senki, aki konkrétan a közösségi közlekedéssel foglalkozna. Egy pont az éves költségvetésben, aztán kész.
Pár éve volt egy nagyobb átszervezés a buszjáratokban, egyes járatokat meghosszabbítottak, átalakítottak, és lett például utastájékoztató rendszer. Akkor még mintha lett volna valami koncepció.
Azt inkább a kényszer szülte, hiszen így kevesebb járművel, kevesebb vezetővel lehetett teljesíteni ugyanazt a kilométerszámot. Egy hosszú, mondjuk Bácsától Marcalvárosig közlekedő járat azonban sokkal zavarérzékenyebb, ha megcsúszik a 11-es Nádorvárosban, akkor Bácsáig összeszedhet negyedórás késést is. De járművet, kilométereket lehet vele spórolni, például azzal, hogyha nem kell bemenni a Révai utcába – és a megfelelő forgalomtechnikával a zavarérzékenységet is kordában lehet tartani.
2007-ben írtuk meg mi vonalrekonstrukciós tervünket, ami alapján ezeket a járatokat ilyen formában megcsinálták, 2012-2013-ban pedig a Főmterv készített egy felmérést, azért, mert az önkormányzat azt mondta, hogy ennyi pénz van, ebből kell megoldani a közösségi közlekedést.
Nem önmagában a ritkítás a gond, hanem az a fajta hozzáállás, hogy a racionalizálás csak annyit jelent, hogy megnyirbálják a menetrendet. Nem pedig abból, hogy átgondoljuk, min lehetne változtatni.
A kilométerszám csökkenésével nem áll egyenes arányban a költségek csökkentése, minél kevesebbet közlekedik egy jármű, annál drágább lesz a kilométerdíj. A buszok számát pedig már nem nagyon lehet hová csökkenteni, csúcsidőben így is képtelenség minőségi, tömegnyomor-mentes szolgáltatást nyújtani. Bárki nyer januárban, mindenképpen lépnie kell ezügyben. Mi nem is nézzük a pártszíneket, hiszen 2006-ban még Balogh Józseftől megbízást a vonalak átgondolására, aztán utána ennek elemei a Borkai-érában valósultak meg, ilyen volt például a Citybusz.
A ritkítás milyen hatással járt?
Elmesélek egy példát. Az első ritkítás előtt hétvégén negyedóránként mentek Marcalvárosból a belváros felé a szóló autóbuszok – ami az útvonalon forgalmi tervezés szempontjából körülbelül 250 férőhelyet jelentett óránként. A férőhelyeket megtartva, sőt, növelve is, a ritkításkor 20 percenként közlekedő csuklós autóbuszokkal oldották meg a közlekedést.
Így azonban a várható várakozási idő annyira megnövekedett, hogy az utasok inkább nem ültek fel a buszra, és kerestek alternatív közlekedési lehetőségeket – valaki kocsiba ült, valaki kerékpárra, valaki elgyalogolt. Még kevesebb lett az utas? Jöhetett az újabb ritkítás: most már félóránként járnak ezek a buszok.
Az emberek ezért szoktak le a közösségi közlekedésről?
Igen, noha ez nem egyik napról a másikra történt. Ez egy spirál. Nyilván ilyen járművekkel, ilyen szolgáltatással nem csoda, hogy sokan autóba ülnek. Többen gondolkodnak úgy, hogy ha kimennek a buszmegállóba, és rövid időn belül jön egy modern, kényelmes busz, amivel hamar a célhoz jutnak, akkor nem ülnek autóba.
Jó közösségi közlekedési rendszer esetén az autósok is látják, hogy ha buszra szállnak, nem ülnek reggel háromnegyed órát a dugóban, nem keresgélik a parkolóhelyeket, adott esetben nem a nagy forgalomban vezetés okozta stresszel indul a reggel, hanem le tudnak ülni, át tudják gondolni a napjukat vagy átpörgetni a híreket, közösségi médiát az okoskészülékeken. Most viszont szinte tényleg csak azok veszik igénybe a közösségi közlekedést, akiknek nincs más opciójuk. Ilyen szolgáltatási színvonalon ez nem is csoda.
A probléma legérdekesebb része, hogy ha az autósok egy jelentősebb részre átülne a közösségi közlekedésre, mert az versenyképes alternatívát jelent, azzal a megmaradt autósok is nagyon jól járnának.
Mi az, ami hosszú távon megoldaná a győri buszközlekedés problémáját?
A közlekedési szakma már úgy gondolkodik, hogy nem szabad különválasztani a buszokat a közlekedés többi részétől, hiszen ha megnézzük a reggeli dugókat, láthatjuk, hogy ezek a problémák összefonódnak. Győrzámolyon, Ménfőcsanakon és Abdán állnak a kocsisorok, fél óra, háromnegyed óra, amíg beér az ember 15-20 kilométerről.
Ebben a kérdésben jó irány a parkolóházak kiépítése, de ezeket egyrészt jó helyre kell rakni, másrészt egy komplex szolgáltatást kell köréjük építeni. 300-500 parkolóhelyes parkolóházra lenne szükség a Duna Centernél és az ETO Parknál, illetve akár 1000 fölötti parkolóhelyesre a 83-as mentén, Marcalvárostól nem messze, valamint a 14-es út és az Újfalusi országút kereszteződésénél. A parkolójegynek megfizethetőnek kell lennie, és egyben lehetne vele utazni a buszon. Ha viszont az autós beljebb parkolna, az drágább lenne. Minél beljebb, annál drágább.
Ezen kívül a GyőrBike-nak, a Győrben egyelőre nem jelen lévő közösségi autóknak, taxiállomásnak, és egyéb szolgáltatásoknak (mosdó, kávézó, pékség, stb.) is jelen kell lenniük.
De egyelőre még ott tartunk, hogy néha nem is jön a busz.
Igen, például nincs sofőr. De ez inkább a szolgáltatónak a napi problémája. Nyilvánvaló persze, hogy ez tarthatatlan, de ezen is csak a megfelelő finanszírozás és önkormányzati kontroll segíthet.
A többek által is felvetett elővárosi vasút valójában mennyit segítene a mostani helyzeten?
Az elővárosi vasúthálózat fejlesztése nagyon jó megoldás lehet, hiszen ezekkel a Győrön áthaladó a vonatokkal – amennyiben összekötik a megfelelő vágányokat, ehhez igazítják a menetrendet, illetve kiépülnek a megfelelő helyen az állomások – percek alatt tömegeket lehet behozni a belvárosba úgy, hogy nem terheljük az utakat. December 15-e óta ez már részben működik is a 10-es vonalon: Csanakról 15 perc alatt be lehet érni vonattal akármikor a belvárosba. A 22-es autóbusz pedig van, hogy csak egy óra alatt araszol be ugyanonnan.
Azonban az elővárosi vasút fejlesztése nem a megoldás, hanem csupán a megoldás legfőbb eleme lehet. Új megállókat kell építeni, a hozzájuk tartozó közlekedési infrastruktúrával együtt, biztosítani kell a megfelelő menetrendet, a magas színvonalú járműveket, parkolóhelyeket, és ehhez kell igazítani a helyi autóbuszközlekedést is. Ki lehet alakítani azt is majd, hogy Ménfőcsanakon és mondjuk Győrszentivánon belül is buszok hordják rá az utasokat a vonatokra, az Audi és az Ipari park ellátása is biztosítható vonatokkal és ráhordó autóbuszokkal.
És mennyi értelme lenne a győri villamosnak, amit szintén több polgármesterjelölt bedobott?
Győr pont akkora város, hogy ez érdekes kérdés legyen, hiszen jelenlegi lakosságszáma alapján nem igazán indokolt villamost bevezetni, de ha nőne a város népessége, akkor lenne értelme. Ha megnézzük a vidéki nagyvárosokat, általában találunk egy olyan privilegizált útvonalat, ahol a nap minden szakában nagy az utasforgalom. Győrben ez az útvonal nem egy egyenestengely, mint máshol, de ettől még létezik: ez a 2013-as főmterves utasszámlálás alapján a Bécsi kapu tértől a kórházig tart.
Azok a buszok, amelyek most ezek az útvonalakon járnak nem csak meg vannak ritkítva, de olyan ütemezéssel járnak, hogy általában egyszerre érnek a megállókba. Egy szombat délelőtt a vásárcsarnoktól elindulva például 250 méteren belül (csak éppen más-más irányban) van 2 különböző megálló, mindkettőben félóránként jönnek a buszok, viszont mindkét megállóban majdnem egyszerre érnek oda. Ezek a járatok így használhatatlanok.
Az ilyen frekventált vonalakra ültették rá a villamosokat más városokban – a végállomásokat kitolva a sűrün lakott területek (Győr esetében a József Attila lakótelep és Marcalváros), illetve a frekventált pontok (Győr esetében a Széchenyi Egyetem) felé. Indokolt esetleg tovább is gondolkodni, a városszéli tervezett parkolóházakig.
A jelenlegi városházi apparátus viszont nem tudja kiszámolni, hogy mekkora lenne a forgalom, hogy megérné-e. Ehhez közlekedési szakemberek kellenek. A villamosépítés nem egy-két önkormányzati ciklus alatt térül meg, hanem legalább harminc-negyven év alatt. De ha lenne villamos, akkor ezen a vonalon, és ilyen koncepció mentén kellene azt megtervezni, és az egyéb városfejlesztési elemeket is hozzá kellene hangolni.
De ezen a vonalon azért vannak komoly terepakadályok. Például a vasút.
Erre megoldás lehet, ha fonódó formában oldjuk meg a villamost. Ez egy „ál-egyvágányú” szakaszt jelent, ilyenkor a két vágány egybefonódik, és csak egy vágány szélességű helyet foglal. Így persze egyszerre csak egy irányban közlekedne a Baross-hídon egy villamos. Ezt mérnököktől meg is kérdeztük, és azt mondták, hogy lehetséges megoldás, Budapesten és külföldön is van rá példa. De például Jedlik-hidat nem úgy építették meg, hogy egy villamos rá tudjon menni, és minden valószínűség szerint jelenlegi formájában a Baross híd, a Nádor aluljáró, valamint a Kossuth és Széchenyi hidak sem alkalmasak erre. De mindenképpen ezen a vonalon érdemes csak gondolkodni.
A költség viszont tényleg nagyon magas lenne, a jelenlegi legfrissebb európai adatok alapján a szükséges hosszúságú villamospályák megépítése 200 milliárd forint is lehet, tereprendezéssel, mindennel együtt.
Milyen irányba kéne mozdulnia a városvezetésnek?
Az utóbbi években nem volt átgondolt stratégia. Rövid távon a leginkább sürgető a járműcsere. Valamint fontos, hogy az önkormányzat, mint megrendelő szerepköre hangsúlyosan jelenjen meg a közösségi közlekedésben, ezt körbe kell bástyázni a megfelelő szerződésekkel, ki kell választani a megfelelő szolgáltató partnert – ez ugye jelenleg a Volánbusz. Nem törvényszerű, hogy a Volánbusznak kell szolgáltatnia, ahogy az sem, hogy le kell váltani. Első sorban rendbe kell tenni a finanszírozást, hiszen áron alul sem a Volánbusz, sem önkormányzati tulajdonú társaság, sem pályázaton kiválasztott magáncég nem fog tudni szolgáltatási színvonalat emelni.
Rövidtávon kell megoldani a legégetőbb problémákat is, kisebb-nagyobb menetrendi revíziók is segíthetnek ebben, hosszú távon viszont egy alaposan átgondolt koncepció kell, amivel csökkenteni lehet a belváros tumultusát, és a győri közösségi közlekedést behozná a huszonegyedik századba.
Szükség van egy kompetens szervezetre, ha úgy tetszik, akkor egy „győri BKK-ra”, ami koordinálna minden közlekedéssel kapcsolatos ügyet, vinné a fejlesztéseket, és nem hagyná meg a Volánbusznak és a MÁV-nak, hogy külön-külön, és a város beleegyezése nélkül döntsenek ilyen kérdésekben.
