Van szüksége Győrnek villamosra? Szakértőt kérdeztünk!

Pintér Bence 2020-01-04 11:04:00
Mi a megoldás a győri buszhelyzetre? Na és a dugókra? Mennyit segítene az elővárosi vasút, és mit kéne tennie a városvezetésnek. Dobronyi Tamást, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület győri szervezetének vezetőjét kérdeztük! Interjú.

Január elsejével új buszok érkeztek Győrbe. A VEKE oldalát nézve azonban úgy tűnik, hogy ezt önök nem tartják elégnek.

Ez csak egy kezdet, a problémának csak részleges és csak tüneti kezelése. A buszpark 60-80 százaléka továbbra is azonnali, vagy pár éven belüli cserére érett. Az igazi gond azonban az, hogy a közösségi közlekedés – akár például a közvilágítás – egy jóléti szolgáltatás. A városvezetés viszont úgy gondolja, hogy csak azok ülnek buszra, akik valamiért nem tehetik meg, hogy autóba üljenek. Nincs jogsijuk, nincs autójuk, öregek. Ez meg is látszik abban, hogy a városházán nincs senki, aki konkrétan a közösségi közlekedéssel foglalkozna. Egy pont az éves költségvetésben, aztán kész.

Kellene a városházán belül valaki, aki konkrétan ezzel foglalkozik, ne a Volán döntsön el mindent.

Pár éve volt egy nagyobb átszervezés a buszjáratokban, egyes járatokat meghosszabbítottak, átalakítottak, és lett például utastájékoztató rendszer. Akkor még mintha lett volna valami koncepció.

Azt inkább a kényszer szülte, hiszen így kevesebb járművel, kevesebb vezetővel lehetett teljesíteni ugyanazt a kilométerszámot. Egy hosszú, mondjuk Bácsától Marcalvárosig közlekedő járat azonban sokkal zavarérzékenyebb, ha megcsúszik a 11-es Nádorvárosban, akkor Bácsáig összeszedhet negyedórás késést is. De járművet, kilométereket lehet vele spórolni, például azzal, hogyha nem kell bemenni a Révai utcába – és a megfelelő forgalomtechnikával a zavarérzékenységet is kordában lehet tartani.

2007-ben írtuk meg mi vonalrekonstrukciós tervünket, ami alapján ezeket a járatokat ilyen formában megcsinálták, 2012-2013-ban pedig a Főmterv készített egy felmérést, azért, mert az önkormányzat azt mondta, hogy ennyi pénz van, ebből kell megoldani a közösségi közlekedést.

Ekkor vágták vissza a menetrendet elég rendesen, 10-15 perces követésekből 20 percesek, félórásak lettek.

Nem önmagában a ritkítás a gond, hanem az a fajta hozzáállás, hogy a racionalizálás csak annyit jelent, hogy megnyirbálják a menetrendet. Nem pedig abból, hogy átgondoljuk, min lehetne változtatni. 

A kilométerszám csökkenésével nem áll egyenes arányban a költségek csökkentése, minél kevesebbet közlekedik egy jármű, annál drágább lesz a kilométerdíj. A buszok számát pedig már nem nagyon lehet hová csökkenteni, csúcsidőben így is képtelenség minőségi, tömegnyomor-mentes szolgáltatást nyújtani. Bárki nyer januárban, mindenképpen lépnie kell ezügyben. Mi nem is nézzük a pártszíneket, hiszen 2006-ban még Balogh Józseftől megbízást a vonalak átgondolására, aztán utána ennek elemei a Borkai-érában valósultak meg, ilyen volt például a Citybusz.

A ritkítás milyen hatással járt?

Elmesélek egy példát. Az első ritkítás előtt hétvégén negyedóránként mentek Marcalvárosból a belváros felé a szóló autóbuszok – ami az útvonalon forgalmi tervezés szempontjából körülbelül 250 férőhelyet jelentett óránként. A férőhelyeket megtartva, sőt, növelve is, a ritkításkor 20 percenként közlekedő csuklós autóbuszokkal oldották meg a közlekedést.

Így azonban a várható várakozási idő annyira megnövekedett, hogy az utasok inkább nem ültek fel a buszra, és kerestek alternatív közlekedési lehetőségeket – valaki kocsiba ült, valaki kerékpárra, valaki elgyalogolt. Még kevesebb lett az utas? Jöhetett az újabb ritkítás: most már félóránként járnak ezek a buszok.

Az emberek ezért szoktak le a közösségi közlekedésről?

Igen, noha ez nem egyik napról a másikra történt. Ez egy spirál. Nyilván ilyen járművekkel, ilyen szolgáltatással nem csoda, hogy sokan autóba ülnek. Többen gondolkodnak úgy, hogy ha kimennek a buszmegállóba, és rövid időn belül jön egy modern, kényelmes busz, amivel hamar a célhoz jutnak, akkor nem ülnek autóba.

Jó közösségi közlekedési rendszer esetén az autósok is látják, hogy ha buszra szállnak, nem ülnek reggel háromnegyed órát a dugóban, nem keresgélik a parkolóhelyeket, adott esetben nem a nagy forgalomban vezetés okozta stresszel indul a reggel, hanem le tudnak ülni, át tudják gondolni a napjukat vagy átpörgetni a híreket, közösségi médiát az okoskészülékeken. Most viszont szinte tényleg csak azok veszik igénybe a közösségi közlekedést, akiknek nincs más opciójuk. Ilyen szolgáltatási színvonalon ez nem is csoda.

A probléma legérdekesebb része, hogy ha az autósok egy jelentősebb részre átülne a közösségi közlekedésre, mert az versenyképes alternatívát jelent, azzal a megmaradt autósok is nagyon jól járnának.

Száz autós a jelenlegi adtok alapján kb. hetven autóval közlekedik, viszont három csuklós buszon mindegyikük le tudna ülni, de kettőre is nagyon kényelmesen felférnének. Két csuklós autóbusz pedig összesen 6 autó helyét foglalja el az úton.

Mi az, ami hosszú távon megoldaná a győri buszközlekedés problémáját?

A közlekedési szakma már úgy gondolkodik, hogy nem szabad különválasztani a buszokat a közlekedés többi részétől, hiszen ha megnézzük a reggeli dugókat, láthatjuk, hogy ezek a problémák összefonódnak. Győrzámolyon, Ménfőcsanakon és Abdán állnak a kocsisorok, fél óra, háromnegyed óra, amíg beér az ember 15-20 kilométerről.

Ebben a kérdésben jó irány a parkolóházak kiépítése, de ezeket egyrészt jó helyre kell rakni, másrészt egy komplex szolgáltatást kell köréjük építeni. 300-500 parkolóhelyes parkolóházra lenne szükség a Duna Centernél és az ETO Parknál, illetve akár 1000 fölötti parkolóhelyesre a 83-as mentén, Marcalvárostól nem messze, valamint a 14-es út és az Újfalusi országút kereszteződésénél. A parkolójegynek megfizethetőnek kell lennie, és egyben lehetne vele utazni a buszon. Ha viszont az autós beljebb parkolna, az drágább lenne. Minél beljebb, annál drágább.

Ehhez persze az is kell, hogy ahogy valaki kilép a parkolóházból, ott legyen a buszmegálló, ahol csúcsidőben akár 3-4 percenként jön a busz. 

Ezen kívül a GyőrBike-nak, a Győrben egyelőre nem jelen lévő közösségi autóknak, taxiállomásnak, és egyéb szolgáltatásoknak (mosdó, kávézó, pékség, stb.) is jelen kell lenniük.

De egyelőre még ott tartunk, hogy néha nem is jön a busz.

Igen, például nincs sofőr. De ez inkább a szolgáltatónak a napi problémája. Nyilvánvaló persze, hogy ez tarthatatlan, de ezen is csak a megfelelő finanszírozás és önkormányzati kontroll segíthet.

A többek által is felvetett elővárosi vasút valójában mennyit segítene a mostani helyzeten?

Az elővárosi vasúthálózat fejlesztése nagyon jó megoldás lehet, hiszen ezekkel a Győrön áthaladó a vonatokkal – amennyiben összekötik a megfelelő vágányokat, ehhez igazítják a menetrendet, illetve kiépülnek a megfelelő helyen az állomások – percek alatt tömegeket lehet behozni a belvárosba úgy, hogy nem terheljük az utakat. December 15-e óta ez már részben működik is a 10-es vonalon: Csanakról 15 perc alatt be lehet érni vonattal akármikor a belvárosba. A 22-es autóbusz pedig van, hogy csak egy óra alatt araszol be ugyanonnan. 

Azonban az elővárosi vasút fejlesztése nem a megoldás, hanem csupán a megoldás legfőbb eleme lehet. Új megállókat kell építeni, a hozzájuk tartozó közlekedési infrastruktúrával együtt, biztosítani kell a megfelelő menetrendet, a magas színvonalú járműveket, parkolóhelyeket, és ehhez kell igazítani a helyi autóbuszközlekedést is. Ki lehet alakítani azt is majd, hogy Ménfőcsanakon és mondjuk Győrszentivánon belül is buszok hordják rá az utasokat a vonatokra, az Audi és az Ipari park ellátása is biztosítható vonatokkal és ráhordó autóbuszokkal.

És mennyi értelme lenne a győri villamosnak, amit szintén több polgármesterjelölt bedobott?

Győr pont akkora város, hogy ez érdekes kérdés legyen, hiszen jelenlegi lakosságszáma alapján nem igazán indokolt villamost bevezetni, de ha nőne a város népessége, akkor lenne értelme. Ha megnézzük a vidéki nagyvárosokat, általában találunk egy olyan privilegizált útvonalat, ahol a nap minden szakában nagy az utasforgalom. Győrben ez az útvonal nem egy egyenestengely, mint máshol, de ettől még létezik: ez a 2013-as főmterves utasszámlálás alapján a Bécsi kapu tértől a kórházig tart.

Ezen a szakaszon egész nap járhatna öt perces ütemezéssel valamilyen buszjárat – vagy esetleg több buszjárat összehangoltan – és lenne rajta utas.

Azok a buszok, amelyek most ezek az útvonalakon járnak nem csak meg vannak ritkítva, de olyan ütemezéssel járnak, hogy általában egyszerre érnek a megállókba. Egy szombat délelőtt a vásárcsarnoktól elindulva például 250 méteren belül (csak éppen más-más irányban) van 2 különböző megálló, mindkettőben félóránként jönnek a buszok, viszont mindkét megállóban majdnem egyszerre érnek oda. Ezek a járatok így használhatatlanok.

Az ilyen frekventált vonalakra ültették rá a villamosokat más városokban – a végállomásokat kitolva a sűrün lakott területek (Győr esetében a József Attila lakótelep és Marcalváros), illetve a frekventált pontok (Győr esetében a Széchenyi Egyetem) felé. Indokolt esetleg tovább is gondolkodni, a városszéli tervezett parkolóházakig.

A jelenlegi városházi apparátus viszont nem tudja kiszámolni, hogy mekkora lenne a forgalom, hogy megérné-e. Ehhez közlekedési szakemberek kellenek. A villamosépítés nem egy-két önkormányzati ciklus alatt térül meg, hanem legalább harminc-negyven év alatt. De ha lenne villamos, akkor ezen a vonalon, és ilyen koncepció mentén kellene azt megtervezni, és az egyéb városfejlesztési elemeket is hozzá kellene hangolni.

De ezen a vonalon azért vannak komoly terepakadályok. Például a vasút.

Erre megoldás lehet, ha fonódó formában oldjuk meg a villamost. Ez egy „ál-egyvágányú” szakaszt jelent, ilyenkor a két vágány egybefonódik, és csak egy vágány szélességű helyet foglal. Így persze egyszerre csak egy irányban közlekedne a Baross-hídon egy villamos. Ezt mérnököktől meg is kérdeztük, és azt mondták, hogy lehetséges megoldás, Budapesten és külföldön is van rá példa. De például Jedlik-hidat nem úgy építették meg, hogy egy villamos rá tudjon menni, és minden valószínűség szerint jelenlegi formájában a Baross híd, a Nádor aluljáró, valamint a Kossuth és Széchenyi hidak sem alkalmasak erre. De mindenképpen ezen a vonalon érdemes csak gondolkodni. 

A költség viszont tényleg nagyon magas lenne, a jelenlegi legfrissebb európai adatok alapján a szükséges hosszúságú villamospályák megépítése 200 milliárd forint is lehet, tereprendezéssel, mindennel együtt.

Meg lehet oldani, de az az igazi kérdés, hogy ez az egész dolog megérné-e a városnak.

Milyen irányba kéne mozdulnia a városvezetésnek?

Az utóbbi években nem volt átgondolt stratégia. Rövid távon a leginkább sürgető a járműcsere. Valamint fontos, hogy az önkormányzat, mint megrendelő szerepköre hangsúlyosan jelenjen meg a közösségi közlekedésben, ezt körbe kell bástyázni a megfelelő szerződésekkel, ki kell választani a megfelelő szolgáltató partnert – ez ugye jelenleg a Volánbusz. Nem törvényszerű, hogy a Volánbusznak kell szolgáltatnia, ahogy az sem, hogy le kell váltani. Első sorban rendbe kell tenni a finanszírozást, hiszen áron alul sem a Volánbusz, sem önkormányzati tulajdonú társaság, sem pályázaton kiválasztott magáncég nem fog tudni szolgáltatási színvonalat emelni.

Rövidtávon kell megoldani a legégetőbb problémákat is, kisebb-nagyobb menetrendi revíziók is segíthetnek ebben, hosszú távon viszont egy alaposan átgondolt koncepció kell, amivel csökkenteni lehet a belváros tumultusát, és a győri közösségi közlekedést behozná a huszonegyedik századba.

A városvezetésnek erőforrást kell arra fordítania, hogy teljeskörűen foglalkozzon a problémával, el kell köteleződni egy átfogó koncepció mellett, és azt konzekvensen végig kell vinni. Az utóbbi években nem volt átgondolt stratégia.

Szükség van egy kompetens szervezetre, ha úgy tetszik, akkor egy „győri BKK-ra”, ami koordinálna minden közlekedéssel kapcsolatos ügyet, vinné a fejlesztéseket, és nem hagyná meg a Volánbusznak és a MÁV-nak, hogy külön-külön, és a város beleegyezése nélkül döntsenek ilyen kérdésekben.

Szólj hozzá!

Kikapott a Gyirmót Pécstől

1:0 lett az eredmény.

Hamilton egyedüli rekorderré vált

Már nem Schumacher a csúcstartó.

Meghalt a Samsung elnöke

16 milliárd dolláros örökséget hagyott hátra.

Ezúttal sem volt telitalálat az ötös lottón

A Szerencsejáték Zrt. tájékoztatása szerint az ötös lottó és Joker számsorsoláson a következő számokat húzták ki:

Szekszárdon győzött a Győr

A Győr hatpontos különbségű győzelmet aratott az Atomerőmű vendégeként a női kosárlabda NB I szombati játéknapjának második mérkőzésén.

Valter Attila kilencedik lett a Giro d'Italia 20. szakaszán

A pályafutása első Grand Tour-viadalán szereplő Valter Attilányk ez az eddigi legjobb helyezése az olasz körversenyen. Összetettben a CCC 22 éves magyar bringása két helyet előrelépve a 27.

Hamilton a pole pozícióban

A címvédő és hatszoros világbajnok Lewis Hamilton, a Mercedes brit versenyzője nyerte a Forma-1-es Portugál Nagydíj szombati időmérő edzését, így a vasárnapi futamon ő rajtolhat majd az élről.

Büntetőeljárásban vizsgálja a rendőrség a gyöngyösfalui kalandparkban történt halálos balesetet

Büntetőeljárásban vizsgálja a rendőrség a Vas megyei gyöngyösfalui kalandparkban történt halálos baleset körülményeit - közölte a megyei rendőr-főkapitányság sajtószóvivője csütörtök este.

Szoros meccsen szenvedett vereséget a Crushers

Rendkívül szoros mérkőzésen győzte le a Budapest Wolves a Szombathely Crushers-t.

Győrben a pápai, Szombathelyen a fehérvári honvédek fertőtlenítik az iskolákat

Az őszi szünetre időzítve megkezdték az iskolák fertőtlenítését.

Szlávik: a védekezés alapvető eleme a maszk használata

A koronavírus-járvány második hullámában folyamatosan emelkedik a fertőzöttek életkora, így várhatóan sajnos még több ember fog kórházba és intenzív osztályra kerülni - mondta a Dél-pesti Centrum kórház Országos Hematológiai és Infektológiai Intézet osztályvezető főorvosa szombaton az állami médiának.

Elmarad a Jászberényi KSE - Egis Körmend találkozó

Az Egis Körmend Facebook-oldalán jelentették be, hogy a vasárnapra tervezett Jászberény elleni meccs elmarad, mert probléma merült fel a vendéglátóknál.

Rendőautóba csapódott egy személyautó a fővárosban (Videó)

A balesetben az egyik rendőr könnyebben megsérült.

Mától kijárási tilalom van Szlovákiában

Az Igor Matovic vezette szlovák kormány ezzel az intézkedéssel is igyekszik megfékezni az egyre terjedő koronavírus-járványt.

Meghalt 38 beteg - 1820 új fertőzött

Meghalt 38 többségében idős, krónikus beteg, és újabb 1820 magyar állampolgárnál mutatták ki a koronavírus-fertőzést - közölte a koronavirus.gov.hu szombaton.

Akár 120 ezren válthatnak biztosítót év végén

A november elején kezdődő év végi kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) kampány még az idén is több mint egymillió gépjárművet érint, közülük akár 120 ezren is váltanak majd kgfb-szerződést a Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetségének (FBAMSZ) várakozása szerint.

van még itt cikk a témában:

Már több mint 30 éves a legöregebb csuklós busz Szombathelyen

Bár az új városvezetés elkötelezett az elmúlt években nagyon leromlott állapotú és korú buszpark lecserélésében, a város kormányzati segítségre aligha számíthat.

Mi történt '56-ban Győrben?

Dokumentumfilm „a forradalom második fővárosáról”.

Egy győri drogériából lopott ez a két nő - felismeri őket?

A rendőrség az állampolgárok segítségét kéri az ismeretlen elkövetők azonosításához.