Valamelyik cikkemben már említettem, hogy japánbérenc vagyok. A különböző márkák közti erőfitogtatás amúgy egyrészt csak játék a tulajdonosok között (én is mindig annak a márkának a kitaláló nemzetét szidom, amit éppen szerelni kell), másrészt viszont valódi, több évtizedes tapasztalatokon is alapszik. Talán a Kopasz mondja jól: az autókat a használtpiac úgyis beárazza. A Becsületesnepperként elhíresült figura például egyes típusokat teljesen kizár a saját autókereskedő vállalkozásából, mivel hiába voltak anno drágák, mára a kutyának sem kellenek.
És akkor itt van egy 15 éves Toyota Prius, aminek árából akár egy 6-8 éves, másik autó is kijönne. Beárazta a piac.
31
Volt anno, sok évvel korábban egy Mazdám; ott szerettem bele a (főként a '90-es évekre jellemző) japán autótervezésbe. Amikor látni, hogy minden kábel, átvezető, dugó, csavar úgy van elhelyezve, hogy azt megtervezték. Ne dörzsölődjön ki, ne nyikorogjon, ne melegedjen túl; ha pedig egy-egy kopó alkatrészt cserélni kell, ahhoz a legkönnyebben hozzá lehessen férni. Később voltak már más Toyotáim, a 2006-os Priust viszont egyrészt a kíváncsiságom, másrészt az olcsójános énem erőszakolta ki.
Most pedig csapdában érzem magam: nincsen racionális érv arra, hogy később ezt mire lehetne lecserélni.
A Toyota Prius második generációját 2003-tól 2009-ig gyártották. 2006-ban volt egy minimális ráncfelvarrás - ez is ilyen már. A formájáról sokat nem lehet mesélni, nincsenek éles, agresszív élek, egy nagy, guruló vízcsepp az egész. A hátulja nekem kifejezetten tetszik, elöl viszont túlzóan bárgyú a tekintete. Ez van. A gyári kerekei valóban könnyűfémek, kerékcserekor a szokásos lendülettel kaptam fel őket, és majdnem hanyatt is estem, olyan kevés a tömegük. Itt minden a takarékosságról, és a megbízhatóságról szól.
És akkor had lőjjem le a poént: annyira takarékos, hogy 4 és fél liter benzinnel elközlekedik az autó városban úgy, hogy közben nem képez akadályt a többi közlekedőnek. És nincs benne nagyon olyan, ami elromlana.
Azaz se turbó, se kettős tömegű lendkerék, se magasnyomású befecskendező stb. De akkor hogyan lesz egy modern dízelhez hasonló fogyasztása a megszokott kockázati tényezők, és mindenféle bonyolult megoldás nélkül?
31
A titok abban a hibrid-rendszerben rejlik, amely körül rengeteg tévhit és misztikum kering. Az alapja egy akkumlátorsor, ami a hátsó ülések alatt kapott helyet. Ezzel ugyan nagyjából másfél kilométer csak elektromosan is megtehető, de a rendszernek nem ez a lényege. Fékezésnél ugyanis először nem a normális, mechanikus fékek segítenek lassulni, hanem az elektromos motor viselkedik generátorként, ami tölti az akkumulátort, miközben fékezi az autót. Majd újbóli elindulásnál, olyan 35-40 km/h-ig az elektromos motor lendíti a kocsit, és csak utána kapcsol be az Atkinson-ciklusú, 1.5-ös, láncos, négyhengeres benzinmotor, amivel szinte már csak az adott sebességen kell tartani az autót. A piroslámpához közeledve pedig kezdődik az egész elölről, sőt, emiatt amíg forgalmi okból várakozni kell, természetesen szintén nem jár a motor.
Mindez kiegészül egy automatának mondott sebességváltóval; ami valójában nem egy klasszikus automata - mivel nincsenek fokozatai -, hanem egy úgynevezett e-CVT. Ezt ahhoz tudnám hasonlítani, mint a robogók "váltója", azaz húzod a gázt, és gyorsul a jármű. Közben pedig csak "búg" a motor, nagyjából azonos fordulatszámon.
Ezzel az egész rendszerrel együtt a városi forgalomban haladva egy olyan nyugodtság önti el a sofőrt, hogy az ember egyszerűen nem is akar gyorsan menni. Szép lassan minden priusos megtanul lendületből autózni, figyelni a lámpaváltásokat, a típus Facebook-oldalán pedig az egyre kisebb fogyasztási adatokkal is menőznek.
31
Számoljunk egy kicsit. Mondjuk Szombathelyen a Stromfeld lakótelepről elmegyünk a Plázáig, onnan a belvárosba, majd a Nagyteszkóhoz, végül vissza a Stromfeldre. Képzeletbeli körünk nagyjából 14 km. Az út egy átlagos, 7 literes városi fogyasztással és 440 forintos benzinnel számolva 431 forintnyi benzinbe kerül, míg a Prius-szal ez csak 277 forint. Bár az összegek nem nagyok, az arányokat érdemes figyelni.
Egy átlagos magyar sofőr mondjuk 12 ezer kilométert megy az autójával egy évben. Vegyes használatban legyen mondjuk a fogyasztás 6 és fél liter, a Prius-é pedig 4,8 (egy egyszerűbb benzines vagy gázolajos autó városon kívül eszik kevesebbet, a Prius viszont éppen ott többet, hiszen nagyobb sebességnél már nem játszik annyira a hibridessége). Ebben az összehasonlításban egy átlagos benzines autóba 323 200 forint benzint tankol a gazdája, míg a Priusba csak 253 440 forintot. Emellett pedig ritkábban kell fékeket cserélni, kuplung pedig egyáltalán nincsen.
A hibrid-rendszer ellen persze szoktak érvelni autótulajdonosok. Kivétel nélkül olyanok, akiknek még sosem volt. Többször hallani, hogy majd ha az aksitömb tönkremegy, akkor az zsebbenyúlós lesz. Az tény, hogy az egész aksitömb több százezer forint - lenne, csakhogy egyszerűen nem romlik el. Az egyes cellamodulok, amiből 36 darab van egyenként cserélhetőek, az egész beavatkozás pedig maximum pár tízezer forint, ha egyáltalán szükség van rá. Ahogy a cikk elején is írtam, ez a széria lassan 20 éves lesz, és még mindig nem hallani, hogy úton-útfélen meghalt akkumulátoros Priusokat borítanának az árokba az elégedetlen tulajok.
31
A másik ellenérv az szokott lenni az autóval kapcsolatban, hogy "nincs meg a vezetési élmény". Erről az a véleményem, hogy igen, nincs meg a vezetés szórakoztató része, amikor a motort felpörgetve, kettesbe visszaváltva előzöl egy nagyot. Ugyanakkor a mindennapokban valójában mennyire számít ez? Amikor araszolsz a Zanati úton, vagy két autónként meg kell állni a Thököly-n a zebránál a gyalogosok miatt, netán Kőszegről beérve már a Shell-kúttól "egyes-kuplung fel kettes kuplung fék üres" kombózol negyed órát, azt nem úsznád meg szívesen? Dehogynem! Miközben körülötted pöfékelnek a többiek, ezeket az araszolásokat te simán letudod kizárólag elektromosan, csendben, üzemanyag nélkül.
Azt gondolom, hogy aki vezetési élményre vágyik, azt egy családi kombitól, vagy az 1.4 szívó benzinestől sem fogja megkapni. A mindennapos közlekedésben pedig nem is az élményre van szüksége a tágabb rétegnek, hanem arra, hogy A-pontból B-pontba biztonságosan, és takarékosan eljusson. Erre pedig elérhető távolságban egyszerűen nincsen jobb alternatíva. Azért egy katalizátorvédőt mindenképpen fel kell szerelni.
