Biciklis workshopot tartott cégvezetőknek a Magyar Kerékpárosklub Győrben. A június 30-án délelőtt tartott online eseményen a korábbiakhoz hasonlóan Árva János, a Magyar Kerékpárosklub tagja mutatta be, miért és hogyan érdemes támogatni a kerékpáros munkába járást. Halász Áron, a klub szóvivője és elnökhelyettese a hazai bringázás helyzetéről mesélt, majd Tömböly Tamás, a Kerékpárosklub Győri Területi Szervezetének vezetője vázolta a város bringás helyzetét, amit Tóth Péter szociológus, a Széchenyi István Egyetem docense egészített ki – vele korábban itt interjúztunk biciklis témában. Ezen felül Kara Ákos országgyűlési képviselő számolt be néhány folyamatban lévő illetve tervezett kerékpáros beruházásról.
A beszélgetésről a Kerékpárosklub írt beszámolót, ezt szemlézzük mi is.
Győr: ideális kerékpáros város
Győr optimális város a kerékpározásra – ezzel kezdte előadását Tömböly Tamás, aki szerint a település adottságai – sík, nincsenek nagy távolságok – miatt sokak számára jelenthet vonzó alternatívát a kerékpározás. Efelé hat továbbá a folyók által szabdalt városmag és a gyalogosövezetté alakított belváros, ami autós közlekedésre korlátozottan alkalmas, már csak a sok egyirányú utca, a folyópartok és a hidak miatt is.
A győri kerékpározásban a jelenleginél jóval nagyobb potenciál van, de ehhez érdemes lenne rendezni a szűk utcák kétoldali parkolását. Sok helyen van kerékpársáv, és a járványidőszak alatt jóval toleránsabbá váltak az autóval közlekedők a bringások felé, ugyanakkor a kerékpártámaszok sűrűsége még bőven növelhető lenne. A Kerékpárosklub helyi szervezete több intézménynél tett erre javaslatokat.
Kerékpárosbarát győri munkahelyek workshop
Néhány téma az előadásból:* kerékpárral a munkába járás előnyei a munkáltató számára* győri céges biciklis tapasztalatok és esettanulmányok* kerékpár és CSR*...
A kerékpározás arányának növelésére nagy segítség a győri közösségi kerékpárszolgáltatás, a GyőrBike is, jóllehet a 2015-ben 35 állomással kiépített, 235 kerékpárral (közte 14 e-bike-kal) működő rendszer kihasználtságán, elérhetőségén és felhasználóbarátságán még lehetne javítani. Tömböly Tamás szerint például egyszerűsíteni kellene a regisztrációs folyamatot, láthatóvá tenni az elektromos kerékpárokat. A megújítás szükségességét az is jelzi, hogy a regisztrált felhasználók száma 2019-ben még 871 volt, a Covid-időszakot követően viszont 590-re esett vissza. Az sem segíti a rendszer kihasználtságát, hogy a külvárosokban ritka az állomások száma, és hogy egyes nagyfoglalkoztatóknál – az ipari parkban vagy az Audinál – nincs GyőrBike-állomás.
Autópolisz, de nem az Audi miatt
A városban az elmúlt évtized elején még komoly kerékpáros fejlődéssel számoltak, de mégis az ország legautósabb települése lett – ez már Tóth Péter szociológus, a Széchenyi István Egyetem docensének előadásából derült ki. A docens emlékeztetett, hogy egy 2012-es kutatásban 12 százalékban állapították meg a kerékpáros közlekedés részarányát Győrben, amit 2020-ra 20 százalékra kívántak feltornászni. Hogy ezt sikerült-e elérni, egyelőre nem tudni, átfogó célzott kutatás ugyanis nem készült azóta.
A város még helyben topog a kerékpáros közlekedés növelését tekintve – állapította meg Tóth Péter, aki szerint nem véletlenül becézték a megyei városok fejlesztését célzó egyik korábbi program – a Pólus Program – során autópolisznak Győrt: a személygépkocsival közlekedők aránya országos szinten itt volt a legmagasabb, és ez azóta sem változott.
A szociológus idézett egy 2021-es felmérést, ami egy meg nem nevezett győri munkáltatónál készült, és kiderült belőle, hogy az ott dolgozók 87 százaléka autóval jár be a céghez.
A nagyarányú autózás mögött a következő tényezőket találták: sok a környező településről ingázó, akiknek nem opció a kerékpár, sokan közülük ráadásul úgy érzik, hogy ügyes-bajos dolgaikat – ügyintézés, bevásárlás, gyerekek óvodába-iskolába eljuttatása – is autóval tudják hatékonyan intézni. Tóth Péter ugyanakkor jelezte azt is, hogy van egy 40 év feletti korosztály, akik nagyobb arányban jelennek meg kerékpárosként. Ők a kerékpáros munkába járásban más előnyök mellett testmozgási lehetőséget is látnak, és már nem kötik őket olyan szigorúan az óvodai, iskolai, bevásárlási ügyek.
A docens szerint miután a kerékpáros közlekedés 5-8 kilométeres távolságon versenyképes, és Győr egésze belefér ebbe a keretbe, tökéletes helyszín a kerékpáros munkába járásra, de ehhez változtatni kellene a gondolkodásmódon. Felmérésük nyomán akadályozó tényezőként azonosították az időjárást, a kerékpárutak hiányát, a kerékpár ellopásának kockázatát, a tárolók minőségét. Ezek nagy részére ugyanakkor kész válaszai vannak a Magyar Kerékpárosklubnak, például a Kerékpáros Kisokosban.
Mit kéne tenni, hogy az emberek ne autóba, hanem biciklire üljenek Győrben?
A győri önkormányzat márciusban tárgyal a közlekedésről (amennyiben ezt nem írja teljesen felül a koronavírus miatti vészhelyzet), mi pedig ebből az alkalomból kifaggattuk a győri kerékpáros közlekedésről, annak problémáiról és lehetőségeiről Tóth Péter egyetemi oktatót, a Keret egyesület alapítóját. Márciusban áll neki az új győri városvezetés a közlekedés áttekintésének.
A kerékpáros fejlesztések fókuszában a turizmus
Kara Ákos, a térség országgyűlési képviselője arról beszélt, hogy képviselőként több kerékpáros infrastruktúra-fejlesztést is kezdeményezett. Tervezés alatt áll még a Ménfőcsanak-Tényő-Sokorópátka kerékpáros útvonal, amit majd rákötnek a nádorvárosi hálózatra, ezzel szemben a Győr-Gönyű-Komárom kerékpárútnak ősszel már indul a kivitelezése is, egy éven belül várható, hogy el is készül. Utóbbinak elsősorban turisztikai szempontból van jelentősége, de a hivatásforgalom számára is rejt magában lehetőségeket. A képviselő jelezte, hogy az Eurovelo 6 nemzetközi kerékpáros útvonal magyarországi szakaszában a jelenleginél több turisztikai lehetőség volna, a nemzetközi kerékpáros turizmus a jelzett útvonalnak jelenleg inkább a szlovákiai szakaszát részesíti előnyben.
A workshopon kérdésekre válaszolva kiderült, hogy a Magyar Kerékpárosklub Győri Szervezete tervez egy kerékpáros felvonulást, aminek már elindult a szervezése és az engedélyeztetése, a friss információkért érdemes követni Facebook-oldalukat.
A workshop végén Tóth Péter még hozzáfűzte, hogy Győr már volt egyszer kerékpáros város: az 1970-80-as években a Rába Vagon és Gépgyár virágkora idején szinte mindenki kerékpárral járt
Ez azonban a rendszerváltást követően a város gyors gazdasági fejlődése során elfelejtődött. Figyelmeztetett, hogy nem lenne szükséges ugyanazt az utat bejárni Győr esetében is, mint amit a holland és dániai városok bejártak az 1950-60-as években:, „mentek bele az autós csőbe”. Ebből aztán évtizedek megfeszített munkájával tudtak csak kijönni, igaz, mára példamutató kerékpáros településekké váltak.
„Mi már egyszer ott voltunk, csak visszatáncoltunk” – jegyezte meg a docens, aki szerint a helyi vállalkozásokra is szükség van ahhoz, hogy segítsék dolgozóikat kerékpárral elérni a munkahelyüket.
